Kinh nghiệm hạn chế phương tiện cá nhân ở các nước- Bài 1: Chiến lược dài hơi và lộ trình cụ thể

Ở nhiều nước, lộ trình hạn chế xe cá nhân được bắt đầu từ những năm 90 thế kỷ trước. Chính quyền các nước đánh thuế, phí rất nặng lên các phương tiện cá nhân. Có thể kể đến là phí ùn tắc, phí đỗ xe..

Lộ trình cụ thể

Tại Yangon, xe máy gây ra 800 vụ tai nạn/năm. Với quyết tâm thay đổi bộ mặt TP Yangon cũng như giải quyết vấn đề giao thông, chính phủ Myanmar đã bắt đầu áp dụng việc cấm xe máy từ năm 1989. Lệnh cấm được thực hiện trong khu vực trung tâm TP Yangon đối với xe máy sử dụng xăng.

Hệ thống xe bus ở Yangon, Myanmar.

Sau đó, chính phủ Myanmar đã cấm xe máy tại TP Yangon từ năm 2003 cũng như giới hạn việc sử dụng xe đạp điện trong các khu vực trung tâm nhằm đảm bảo an toàn giao thông. Đến năm 2003 - 2007, xe máy bị cấm hoàn toàn trên toàn TP Yangon. Từ năm 2009 đến nay, lãnh đạo TP Yangon đã tiếp tục áp dụng cấm toàn bộ xe máy vì xe máy đã phá vỡ quy tắc giao thông và là nguyên nhân chính gây tai nạn.

Phương tiện chủ yếu ở Myanmar là ô tô.

Trong khi đó, chính phủ Indonesia áp dụng cách thí điểm cấm xe máy giúp người dân quen dần với thói quen sử dụng phương tiện công cộng. Chính quyền Jakarta đồng thời phát triển xe buýt và cấm xe máy ở các tuyến, các khu vực có hoạt động vận tải công cộng hiệu quả.

Cụ thể, vào tháng 11/2014, thủ đô Jakarta chính thức công bố chính sách cấm xe máy. Chính sách này áp dụng theo lộ trình: Từ tháng 12/2014 đến tháng 1/2015: Thí điểm áp dụng tại một số tuyến đường chính. Từ tháng 2/2015, chính quyền thành phố cấm hoàn toàn xe máy tại một số khu vực và trung tâm Jakarta, nơi có hệ thống giao thông công cộng hoạt động hiệu quả. Cùng với thực hiện lệnh cấm xe máy, chính quyền TP kéo dài giờ hoạt động của xe buýt và bổ sung xe buýt để tạo điều kiện thuận lợi cho người dân di chuyển.

Ở nền kinh tế thứ hai thế giới, chính quyền TP Quảng Châu tiến hành cấm xe máy theo khu vực. Theo đó, giai đoạn 1 bắt đầu từ tháng 10/1991, chính quyền cấm tất cả xe máy không đăng ký tại Quảng Châu lưu hành trong nội đô từ 7h sáng đến 7h tối.

Đến giai đoạn 2, từ năm 1999, xe máy không đăng ký tại Quảng Châu bị cấm lưu hành hoàn toàn tại TP này. Giai đoạn 3, bắt đầu từ năm 2001, chính quyền Quảng Châu thực hiện việc tuyên truyền cho người dân về việc cấm tất cả xe máy trong toàn TP, các xe máy cũ không đảm bảo tiêu chuẩn khí thải sẽ bị tiêu hủy.

Từ tháng 3/2004, chính quyền TP Quảng Châu bắt đầu thực thi lệnh cấm xe máy theo lộ trình cụ thể như sau: Từ 1/5/2004 cấm xe máy từ 9h - 16h30 và từ 20h30 - 5h; từ đầu năm 2006 cấm xe máy 24 giờ/ngày tất cả các ngày trong tuần trên một số tuyến phố chính. Đến đầu năm 2007, Quảng Châu cấm hoàn toàn xe máy trong trung tâm TP.

Để phục vụ nhu cầu đi lại, chính quyền TP Quảng Châu đưa vào vận hành các loại xe buýt mini phù hợp với các tuyến phố nhỏ, nơi trước đây chỉ có xe máy có thể lưu thông.Sau một thời gian áp dụng, tại TP Quảng Châu, khoảng 50% người dân thường sử dụng xe máy đã chuyển sang đi xe buýt, 20% dùng ôtô, 20% dùng xe đạp làm phương tiện đi lại và và 10% chuyển sang đi bộ.

Hạn chế bằng phí

Để hạn chế phương tiện cá nhân, Singapore đánh thuế rất cao lên ô tô. Tổng chi phí sở hữu một chiếc Toyota Altis khoảng 120.000 USD, trong khi ở Malaysia chiếc xe này có giá chỉ từ 34.000 USD, ở Mỹ là 16.000 USD và ở Anh từ 20.000 USD.Trước khi chiếc xe được lăn bánh, chủ xe phải làm một loạt thủ tục như: xin chứng nhận lưu hành, chứng nhận hạn ngạch lưu hành, thuế đường, phí lưu hành, ngoài ra còn phải đăng ký tại Cục Quản lý giao thông đường bộ...

Để sở hữu một chiếc ô tô ở Singapore vô cùng đắt đỏ.

Trong đó, phức tạp và tốn kém nhất là giấy phép lưu hành phương tiện (Certificate of Entitlement - COE) có giá trị khoảng 70.000 USD, được sử dụng trong 10 năm. Ngoài ra, những ai muốn mua ô tô thì phải có giấy chứng nhận sở hữu bãi đỗ xe. Chi phí cho mỗi chỗ đỗ cũng không rẻ, bao gồm chi phí ban đầu gần 200.000 USD và chi phí thường niên.

Chính phủ Singapore cũng đặt ra phí ùn tắc. Ban đầu, điều này gây ra một cuộc tranh luận trong dư luận nhưng người dân được chính phủ thuyết phục rằng, đây là một biện pháp quản lý giao thông chứ không phải là trút gánh nặng lên người dân.

Thực tế, sau khi được áp dụng, phí ùn tắc đã tạo ra những thay đổi đáng kể khi lưu lượng phương tiện giảm 45%, số vụ tai nạn giảm 35%. Bên cạnh đó, mỗi năm, nguồn thu này giúp Singapore có được 50 triệu USD để tu bổ đường sá và phát triển giao thông công cộng.

Từ năm 2008, các thành phố: Berlin, Cologne,Hanover (Đức); Bắc Kinh, Thượng Hải, Nam Kinh (Trung Quốc), Delhi, Mumbai (Ấn Độ)… đã xem xét áp dụng thu phí ùn tắc nhằm hạn chế sự phát triển quá mức các phương tiện cá nhân, gây quá tải cho hạ tầng giao thông và ô nhiễm.